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Atelier Lada

Boite de transfere Agricole - 40%

Détails: Création : 1 février 2011; Mis à jour : 1 février 2011; Écrit par Loripendr@gon; Affichages : 16925

Même si certains critique les Lada Niva, beaucoup roulent ou on eu rouler avec.
L’ajout d’une réduction de la boite de transfère est un atout non négligeable.

Voici comment réduire d’environ 00% la boite de transfère, avec le système D !

Voici le matériel de base : Les joints spi, les roulements et la pochette de joints. Soit environ 300 euros chez Lada. Il y a aussi le plus difficile à trouver, les pignons. Dans la solution présentée ici, ils ne coûteront "que" 300 euros. Donc, pour remettre à neuf et réduire une boîte de transfert, il faut partir sur un budget de 600 euros.
Dans une boîte de transfert de Niva, la sélection entre "les grandes" et "les courtes" se fait au moyen d'une couronne qui bloque (solidarise avec l'axe par l'intermédiraire d'une canelure) soit le pignon baladeur des longues, soit le pignon baladeur des courtes. Ces deux pignons étant eux-même raccordés à un autre axe. Cet autre axe entraînant le différentiel. Le principe est alors simple sur le papier, il faut réduire le pignon baladeur des courtes et augmenter en correspondance celui qui est sur l'axe intermédiaire. Une chance pour nous, le différentiel est entraîné par le pignon des longues. On n'a alors pas besoin de modifier le différentiel. Voici le pignon à réduire.
Et voici le pignon une fois réduit. Il n'y a pas de magie là-dedans, c'est simplement que je me suis rendu compte que le pignon baladeur de la 3e vitesse de la boîte de vitesses pouvait faire l'affaire. Il a exactement les mêmes cotes. Son simple "défaut" est que les canelures sont inversées par rapport à l'original. On verra plus loin que ce n'est finalement pas un problème. Pour se le procurer, il suffit de trouver une vieille boîte de vitesses et de le prendre dessus.
Voici les deux pignons côte à côte. On remarque tout de suite la différence de diamètre. Il y a environ 14 mm d'écart. Sur l'ancien, le nombre de dent est de 26, sur le nouveau, 21.
Autre vue des deux pignons. On remarquera que la longueur des dents pour la couronne est plus grande dans le nouveau pignon. C'est même mieux ainsi, les courtes tiendront mieux, et auront moins de risque de sauter. En revanche, les canelures sont moins large. Je ne pense pas que ce soit réellement un problème. Le plus important étant que la largueur totale soit strictement identique à l'ancien modèle.
Vue de l'arbre sur lequel va le nouveau pignon. Ici, avec le nouveau pignon.
Vue de l'arbre sur lequel va le nouveau pignon. Ici, avec l'ancien pignon.
Reste maintenant le 2e pignon à modifier. Après avoir longuement cherché, j'ai trouvé que la couronne d'entraînement du différentiel de la boîte de transfert avait exactement les cotes voulues ! De plus, les canulures sont inversées, ca tombe bien, puisque celles du pignon baladeur aussi. Voici cette couronne, je l'ai récupérée sur une vieille boîte de transfert, sinon, c'est environ 70 euros chez Lada. L'ancienne couronne avait 37 dents, la nouvelle 42.
Le plus difficile reste à faire maintenant, il faut mettre en place cette couronne sur l'arbre intermédiaire. Sur la photo, on voit la couronne du différentiel aposée contre celle qu'il faut remplacer.
Il faut donc trouver quelqu'un pour faire le boulot suivant : Découper au fil par électro-abrasion l'ancienne couronne. En effet, celle-ci, cémentée, a une dureté de 199 kilos et il est hors de question de la "décémenter", car alors, la pièce serait foutue (ou alors, ce serait un travail encore plus complexe, car il faudrait la retraiter et la réajuster). L'avantage de l'électro-abrasion, c'est qu'elle travaille à froid et n'a pas peur des métaux durs, au contraire. Voici la couronne une fois enlevée de l'arbre intermédiare.
Comme le pignon des longues nous empêche de découper directement (encombrement) la couronne à la bonne dimension, il faut ensuite aléser celle-ci pour emmancher la couronne du différentiel dedans. Attention, même si les pignons ne sont que cémentés (traitement de surface), il vous faut des outils en céramique pour faire le boulot au tour, sinon, massacre assuré. Une fois la couronne emmanchée, il faut sertir trois pions pour la solidité de l'ensemble. Le coût de ces travaux par un professionnel est d'environ 300 euros.
Et voilà le résultat. Un nouvel arbre intermédiaire, sans soudure, sans déformation et sans décémentation.
L'ancien et le nouvel arbre côte à côte. On voit clairement la différence de diamètre.
Vue du dessus.
Il faut pratiquer une opération délicate pour mettre l'arbre intermédiaire dans le carter. En effet, avant augmentation de son diamètre, le pignon passait à quelques millimètres du carter. Il faut donc meuler celui-ci pour permettre le montage. Il faut faire très attention à ne pas trop meuler pour ne pas passer à travers. Il faut aussi faire attention à ne pas marquer l'emplacement du roulement. Il faut retirer environ 4 mm de matière. Si vous allez trop loin, je pense qu'il est envisageable de mettre de la soudure à froid pour recharger le carter par l'extérieur.
Ensuite, deuxième partie encore plus délicate, il faut usiner la cage du différentiel. Pour cela, il faut entièrement déshabiller celle-ci. Démontage des roulements et de la couronne.
Pour l'usinage, l'idéal est de le faire au tour. Cependant, on peut aussi le faire "à la main", mais c'est un peu plus difficile. La première étape consiste alors à "dégrossir" le travail à la meuleuse. Il faut retirer environ 4 mm d'épaisseur sur une largeur d'environ 16 mm. Eviter de meuler trop longtemps au même endroit pour éviter un point de chauffe. Pour une meilleure finition, il faut ensuite terminer le travail au touret. Cette étape est un peu longue à réaliser, car il faut faire sans arrêt des aller-retours entre le carter de la boîte de transfert et le touret pour enlever juste ce qu'il faut de matière pour ne pas trop fragiliser le différentiel.
Une fois que l'usinage est suffisant, on peut remonter le différentiel en commençant par la couronne. En profiter évidement pour vérifier l'état des satellites, planétaires et rondelles pour pratiquer un changement éventuel. Une petite "astuce" : faites attention quand vous refermez la cage du différentiel, les rondelles ont une position bien précise. Il y a une encoche dedans qui permet la fermeture de la cage. Il ne faut pas forcer, si ça ne rentre pas parfaitement, c'est que les rondelles ne sont pas à leur place.
Montage des nouveaux roulements.
Voici le différentiel remonté et usiné.
Voici le différentiel usiné à coté d'une cage non usinée. On voit clairement la différence. Sur l'ancien modèle, la cage du différentiel dépasse par endroit le diamètre du roulement. Sur la nouvelle,on doit être partout à environ 3 ou 4 mm en dessous du roulement.
On peut alors procéder au montage des 2 arbres dans le carter. C'est une opération un peu délicate, car le pignon augmenté dépasse sur l'emplacement du roulement du différentiel. Il faut donc les mettre tous les deux en même temps.
Et maintenant, on peut mettre en place le 3e axe. A partir de ce moment, vous pouvez commencer à faire tourner l'ensemble et constater (enfin je l'espère !) que l'ensemble fonctionne.
Maintenant que les 3 axes sont entrés, on peut continuer la rénovation de la boîte de transfert. Commençons par le carter côté pont arrière. Il faut enlever l'ancien joint SPI, bien nettoyer l'emplacement et mettre le nouveau.
Ensuite, extraire l'ancien roulement de l'axe de sortie.
Et le remplacer par un neuf.
Remettre l'axe dans le carter (pensez aux rondelles de réglage).
Nettoyer parfaitement l'emplacement du joint papier et en mettre un neuf.
Refermer l'ensemble, et voilà, c'est terminé pour ce côté. Ne pas oublier avant de refermer de mettre les 2 boulons de fixation des deux axes suppérieurs. Pour l'anectode, c'est en faisant ce reportage que je me suis rendu compte que j'avais oublié de les mettre. J'ai donc été obligé de redéposer la boîte de transfert pour remettre ces 2 boulons...
On procède ensuite au remontage de la fourchette de sélection entre les courtes et les longues.
Le levier une fois remis en place, on pourra vérifier que la sélection fonctionne parfaitement avec le nouveau pignon.
Continuons maintenant par l'autre coté de la boîte de transfert, le côté pont avant. On commence par l'arbre qui va sur la boîte de vitesses. Démontage du joint SPI, nettoyage et remontage d'un joint neuf.
Nettoyage du carter et mise en place d'un joint papier neuf.
On referme l'ensemble, en n'oubliant pas de mettre les rondelles de réglage pour la flasque d'entraînement. On en profitera aussi pour remplacer tous les écrous de toute la boîte de transfert par des neufs.
On passe ensuite au carter où se trouve le capteur du compteur kilométrique. Nettoyage, joint papier neuf et remontage.
Enfin, on termine par le blocage du différentiel. On commence par changer le joint SPI.
Puis par remplacer le joint papier.
On remonte l'arbre d'entraînement en ayant pris soin auparavant de changer le roulement et de mettre les rondelles de réglage.
On remonte la fourchette du blocage. C'est plus facile en la plaçant en position bloquée. La bague de blocage sera alors maintenue sur l'arbre d'entraînement.
On remonte le levier. Sans oublier de mettre le ressort avec la bille qui permettent le verrouillage de levier.
On nettoie le carter et on met un nouveau joint papier.
On referme l'ensemble. On pense à bien mettre la rondelle élastique sur le roulement du différentiel. La boîte de transfert étant en position "bloquée", il faut aider la fermeture du carter en tournant de droite et de gauche l'arbre d'entraînementpour trouver la bonne position pour emboîter les canelures
Il ne reste plus qu'à remettre de l'huile, à remonter tout ça sur la Niva et à aller essayer. La différence est vraiment importante. On gagne environ 40 % par rapport aux anciennes courtes. C'est à dire que là où vous passiez en 3e avant, maintenant, vous pouvez passer en 5e, avec la même vitesse évidemment